...niet alleen zit je veel meer voorovergebogen, er zitten ook veel meer versnellingen op....

...it is not only a way riding the mountains it is also very usefull in the park to pick up a lot of leaves during autumn....

..........De Spike Bike is een nieuw ontwerp gebaseerd op een 19e eeuwse uitvoering van wat dezer dagen een tweewieler (zonder hulpmotor) genoemd wordt.

Na een langdurige studie, research en vele proefmodelen heeft de Spike Bike geresulteerd in een volwaardig alternatief voor een reeds langer bestaande uitdaging : hoe ga ik de bocht door en hoe rem ik af op een tweewielig voertuig als de ondergrond glad is ?

De Spike Bike is doelbewust niet gepatenteerd om kennisoverdracht over de toepassing en de constructie ervan voor iedereen toegegankelijk te houden.

Het Research & Development en Test team heeft zich grondig voorbereid in Nederland, Belgie, Frankrijk, Italie, Spanje, Griekenland, Vietnam en Marakko voordat in La Tania daadwerkelijk de Spike Bike bereden mocht worden.
Meer dan 15600 testkilometers waren noodzakelijk om het test team ervaring op te laten doen.

In Nederland is een intensieve studie uitgevoerd om te bepalen welke spikes onder welke omstandigheden het beste functioneren. In samenwerking met spikes specialist Hornbach is gekozen voor een spike van 13 mm lang, 3 mm diameter en kruiskop. In het laboratorium van het test team is toen bepaald dat 250 spikes per band de meest gunstige wegligging/rolweerstand verhouding zou geven. De aanschaf van 500 spikes leidde tot enige consternatie daar het een onbegonnen taak was om binnen 3 minuten voor sluitingstijd dit aantal te tellen. Gekozen werd dan maar voor de meest praktische oplossing : gaat het niet zoals het moet dan moet het maar zoals het gaat : 50 schroeven tellen, op de weegschaal leggen en dat gewicht aanvullen tot het 11 voudige( enige statistische foutmarge inbegrepen), et voila.

De volgende stap in het geheel was het inschroeven van de spikes in de band.
Om er zeker van te zijn dat elke spike in het midden van een nop geschroefd werd, is eerst een gat geschroefd van buiten naar binnen precies door de nop heen.
Met nadruk vermeldt de Senior Chief Engineer dat het gat is niet geboord maar geschroefd : bij boren onstaat materiaal verlies en krijgt de spike te veel speling.
Hierna zijn de spikes van binnen naar buiten in de band geschroefd.

Om te voorkomen dat de binnenband lek gereden wordt door de kop van een spike is een tweede buitenband (in dit geval een profielloze band) gebruikt welke tussen de spike band en de binnenband gelegd werd.

Het uiteindelijke resultaat is behoorlijk zwaar : per wiel een extra buitenband en 250 spikes. De Chief Engineer had berekend dat het een extra gewicht van 450,00 gram per wiel zou geven.
Het daadwerkelijke gewicht bedraagt 450,25 gram : het verschil wordt verklaard doordat de banden harder moesten worden opgepompt. dit is gedaan omdat uit de eerste testrun bleek dat de binnen,- en buitenband enigzins over de velg verschoven waardoor de kans bestond dat het ventiel van de binnenband af zou scheuren.

Om garant te staan voor de veiligheid van de testrijder werd een "stand-in" gebruikt om enkele veiligheidsaspecten van de Spike Bike te toetsen in het laboratorium en werd de meest optimale zithouding uitgeprobeerd.

De testrun gaf op zich enkele operationele niet voorziene problemen. De Spike Bike was in eerste instantie ontwikkeld voor downhill afdalingen op de zwarte pistes in het 3 Vallees skigebied. Daar het hoofdkwartier van het test en research centrum zich bevond in een van de lagere gebieden in de 3 Vallees bleek het dus noodzakelijk te zijn om eerst omhoog te gaan voordat uberhaupt "gedownhilled" kon worden. In een vroeg stadium was een verregaande samenwerking met SPTV (de lokale skiliften maatschappij) besproken om volledige medewerking te verkrijgen voor het omhoog vervoeren van alle testmateriaal.
Helaas kon door onvoorziene omstandigheden de samenwerking niet gecontinueerd worden en moest het test team naar een andere oplossing zoeken.

In eerste instantie zou de testrijder dan maar gewoon een extra kaartje kopen voor de gondellift. Tot grote spijt zag de testrijder deze mogelijkheid aan zich voorbij gaan want de strenge liftbediende kende geen uitzondering op de voor deze lift geldende regels : geen fietsen in de lift. Het argument dat het geen fiets was maar een Spike Bike had geen invloed op de genomen beslissing, ook al omdat de testrijder engels sprak en de liftbediende alleen maar frans. Als laatste uitwijkmogelijkheid kon de sleeplift nog geprobeerd worden maar ook daar was de liftbediende onverbiddelijk en zag de testrijder al zijn kostbare "downhill" energie geconsumeerd worden aan het zelf bestijgen van de berg !

Aldus werd besloten om eerst een route te verkennen die het minst belastend zou zijn voor de testrijder. Een overhaast in het leven geroepen route&plan afdeling koos in eerste instantie voor de meest directe route naar de top, aangezien zij in de verontstelling waren dat des te minder kilometers af te leggen omhoog ook het minst zwaar zou zijn. Zo geschiedde dat de testrijder zich na 10 afgelegde hoogtemeters op de rode piste weer meldde in het controle centrum alwaar zijn verrichtingen al met spanning via het GPS tracking systeem gevolgd waren. De masseur had gelukkig "maar" twee dagen nodig om de testrijder enigzins weer op te lappen zodat er voldoende tijd was om een route over de minder steile blauwe piste te plannen. Ook op deze piste kwam de testrijder niet verder dan 50 hoogte meters en keerde onverhoopt en zwaar depri terug naar het basiskamp : Zou het ooit nog lukken om de top te halen ?

Als laatste poging om de testrijder te overtuigen dat er toch een methode moet zijn om boven te komen werd een training sessie georganiseerd op de baby piste van La Tania. (nog groener dan groen).
Vol nieuwe moed toog de testrijder op de Spike Bike en ging omhoog. Tot verbazing van al het toegestroomde publiek stortte de testrijder volledig in elkaar na het bereiken van het hoogste punt op de baby piste : was zelfs de babypiste te zwaar of was het pure blijdschap en vreugde ?

Eindelijk een top bereikt en aldus kon de eerste downhill testrun uitgevoerd worden.
Zonder te trappen werd een snelheid van 59 km/hr behaald alvorens de testrijder begon met afremmen omdat de Spike Bike begon te slingeren en het zicht begon te verminderen (als gevolg van Einstein relaviteits theorie : bij het naderen van de lichtsnelheid lijkt alles stil te staan en krijgt men opspattend sneeuw in de ogen als er geen skibril gedragen wordt).

De eerste testrun was dus een redelijk succes. Alhoewel de uphill fase nog teveel energie vergde bleek er toch progressie aanwezig. Na een goed gesprek (en enige onderhandse Francs) was de liftbediende van de babypiste bereid om de andere kant op te kijken als de testrijder inhaakte op de sleeplift : uphill gaan was nu geen probleem meer.
..........Alhoewel, hoe komen rijder en Spike Bike boven in een sleeplift ?
Ook dat was nog nooit onderzocht en diverse pogingen werden gewaagd om met behulp van een sleeplift boven te komen.
..De foto's spreken voor zich...

Het einde van het seizoen naderde en nog steeds was de Spike Bike nog niet op de top geweest.
De sneeuw begon al te smelten en op sommige plekken lag geen sneeuw meer. Dit gaf de testrijder toch enigzins moed want nu zou het mogelijk moeten zijn om via een niet meer besneeuwd wandelpad omhoog te gaan. Om dit pad te bereiken moest eerst de besneeuwde piste overgestoken voordat het grasland zichbaar werd. Het stukje ging naar beneden en helaas bleek de Spike Bike op gras veel meer vaart te krijgen dan op sneeuw en de testrijder vloog op volle vaart richting een rij bomen. Al snel bleek dat de remmen niet goed werkten. Dit werd veroorzaakt door sneeuwresten op de velgen waardoor de remmen geen grip meer hadden.
De testrijder had nu nog maar een keuze en dat was van de fiets afspringen voordat de bomenrij een onvrijwillige stop zouden veroorzaken.
U begrijpt, niet bang voor enig gevaar, sprong de testrijder van zijn Spike Bike en belandde netjes achter de bomen ....twee meter lager. De val werd gelukkig verzacht door enkele losliggende rotsen en een verzwikte enkel was een feit....

De teamarts wilde eerst niet geloven dat de verzwikte enkel niet door een ski-ongeval gebeurd was en schreef dus netjes krukken, pijnstillers, zalfjes, een brace en drie weken absolute rust voor...............

Einde seizoen, einde Spike Bike

Click on a picture to see it in full glory.

..........The Spike Bike is a new concept based on the old and well known bicycle.

A long term study, research and design program had to answer the following question : " how to turn and break with a two-wheeled vehicle when the roadsurface is very slippery ?".
The answer to this question resulted in the Spike Bike.

On purpose the Spike Bike has not been patented. All knowledge about the design and construction is available to everybody.

The Research & Development and Test team drove more than 15600 testkilometres to gain valuable experience needed to be able to drive the Spike Bike. Under extreme conditions the team trained in the Netherlands, Belgium, France, Spain, Greece, Vietnam and Maroc.

At the headquarters in The Netherlands the team tested under laboratory conditions various spikes. In close cooperation with famous spikes specialist Hornbach a spike of 13 mm length, 3 mm diameter and Philips head was choosen as the most suitable for the first test run.

The test team calculated that 250 spikes per tyre would generate the most effective grip/friction coefficient.

Delivery of a total of 500 spikes caused some consternation as it seemed impossible to count 500 spikes within 3 minutes before Hornbach's closing time. Luckily good and practical thinking gave the solution : If it doesn't go the way it has to go, then it has to go the way it does : counting 50 spikes and weighing them on a scale, then adding 10 times (including a statistical accepted margin) that weight to get the required quantity, and ready is Kees van Zoeten (not Suitcase).

Next logical step was to insert all spikes in the tyres.
To ensure all spikes would be centered in each nop a hole was made from the outside to the inside. The hole was not drilled (causes loss of material and too much clearance of the spike in the tyre) but was punched. Hereafter all spikes were screwed from the inside towards the outside of the tyre.

To ensure that the tube would not run flat because of the spike heads a second tyre (slick profile) was "sandwiched" between the spike tyre and the tube.

The final result was found quite heavy : per wheel an extra tyre and 250 spikes. We'd precaluclated the extra weight to be 450 grammes per wheel.
The actual weight was 450,25 grammes. The difference was within limits and was caused because the tyres had to be inflated a little more. The first testrun showed that the outer tyre moved a little over the wheelrim and could cause the the airnipple to be teared off from the tube. More airpressure in the tube would fix the tyre better to the rim.

To guarantee the safety of the test rider a "stand in" was called to test some of the safety and emergency aspects of the Spike Bike.
Also the stand in produced his remarkable vision of the most optimum riding position.

The first serious testrun was not without problems. The Spike Bike was originally developed for downhill runs on the black slopes of the 3 Vallees skiarea. Because the headquarters of the development and test team was based at a lower altitude it meant that the Spike Bike had to go uphill first before any downhill attempt could start.
In an early stage a close coorperation with the local lift company SPTV was discussed to get all test equipment uphill.
Due to unforeseen circumstances the deal was cancelled so the team had to look for other solutions.

At first the plan was to have the test rider just buying a liftticket.
Quite dissapointed the rider informed his team that no bicycles are allowed in the gondola. The argument that the Spike Bike is not a bicycle did not convince the lift boy and he kept to his decision, probably also because the test rider spoke english and the liftboy only french.
Even at the draglift as a last option the liftboy was not willing to change his mind. It seemed that the worst nightmare came through as now the test rider had no other choice than riding the Spike Bike uphill himself ! A closer look in his contract gave no ground for exclusions as the small tiny letters stated clearly and without questioning that the testrider should perform any effort to get the Spike Bike uphill.

The Route & Planning department now made a lot of overtime to prepare the most easiest way for the testrider to cycle all the way up. At first it was beleived that the most direct route to the top (following the red slope) would be the most easiest way as they thought the shortest route possible would be the best.
Not hindered by any from of self-critism the testrider followed the intstruction to follow the red slope uphill. Within 10 vertical meters he had to give up ; too steep. At the control center the GPS tracking system did not even showed any progress, that small was the distance covered ! Two days later the doctor declared the testrider fit again to tackle the less steep blue slope.
Even on this slope an ascent of just 50 vertical meters was the maximum. Would there ever be any chance to get to the top ?

The Team Manager now had to use a lot of motivation skills to get the testrider once more on the Spike Bike. The plan was to see the maximum incline which could be handled, therefor the top at the baby slope had to be captured. Just 17 vertical meters on a green slope and even that caused the testrider to fall off at the top ; certainly it was not of joy but more of complete fatique.

At least some mountain top had been reached thus the first downhill run could be performed : 59 km/hr and then the Spike Bike started wiggling and shaking due to the socalled "tunneled vision" at high speed and first described in Onestone's theory of relavity.

Although the first test run was a small succes, still it was too hard to cycle all the way up.
Finally some French Francs helped the liftboy just to look the other way when the test rider tried to use the draglift.
Surely this was never done before and new patented technics were invented by the testrider to get up....see the pictures.

The season was almost ending and still the Spike Bike had not made it to the top. The snow already started melting resulting in more greener slopes everyday. This could have been an advantage as the grassy slopes would be more easy to ride. The testrider believed now it could be possible to reach the top by avoiding the snowpatches and following an old mining and mule path.

To do so he descended a small snow covered area before reaching the grass land. Unforntunately the brakes were covered with snow and on the grass land the Spike Bike speeded up the brakes refused. Some trees were in the line of descent and the test rider only could safe his life by jumping of the bike. He fell behind the trees, and two meters below his fall was softened by some loose rocks.... The left ankle twisted and the doctor subscribed three weeks total inactivity, crutches, a brace and some pills...

End of season, end of the Spike Bike